Barcelona té un pla
"A Rodalies el temps, l'ús, l'aigua han minat les instal·lacions i les vies. I les promeses d'inversions, paraules que s'ha endut el vent, han acabat per soscavar la confiança"
Barcelona té un pla per millorar el servei dels autobusos de TMB: posada al dia i augment dels carrils reservats, compra de nous vehicles, nova senyalització i adequació dels trajectes.
L'autobús va ser utilitzat l'any passat 220 milions de vegades, poc menys de la meitat que el metro (480 milions) però el doble que Rodalies quan funcionava gairebé a ple rendiment (110 milions). El seu principal problema és la lentitud, en circular en superfície i patir per qualsevol tipus d'alteració del trànsit. Part dels projectes municipals estan encaminats a aconseguir un increment de la velocitat mitjana.
No hi ha dubte que seria una gran aportació. La baixa velocitat actual suposa la exigència de més vehicles i més personal. D'aquí que no s'entengui que s'hagi donat l'esquena a una mesura que pot millorar els temps de desplaçament sense gairebé cost: deslliurar els carrils reservats per al transport públic.
Dotar els autobusos de càmeres no ha tingut de moment conseqüències apreciables. La permissivitat que s'ha anat imposant a Barcelona respecte al trànsit privat ha fet que siguin ja molts els conductors que no respecten la prohibició de circular pel carril-bus.
Una de les idees del consistori consisteix a pintar de vermell les zones pròximes als girs per ressaltar que allà no s'han d'aturar els vehicles privats. No és segur que contribueixi gaire a eliminar la indisciplina dels conductors que no respecten el carril, la línia gruixuda i blanca actual és suficient per a qui la vulgui veure.
La escassa presència de la Guàrdia Urbana en l'ordenació del trànsit podria ser pal·liada amb càmeres fixes que registrin, a més de la infracció de saltar-se els semàfors, d'altres com circular o estacionar en el carril-bus. Càmeres que no s'instal·len probablement per evitar l'acusació de voracitat recaptatòria.
Un absurd: el cost de cobrar les multes és alt i, el més important, ningú està obligat a saltar-se el codi, excepte quan s'hi veu forçat per una altra infracció. Un exemple, els autobusos que han d'entrar i sortir del seu carril perquè està ocupat per vehicles de càrrega i descàrrega.
Segurament els baixos sous dels qui es dediquen a la distribució de mercaderies fa que alguns conductors (de vegades treballadors autònoms també mal pagats) es vegin impulsats a esgarrapar segons en cada operació.
El resultat és que molts paren al mig de la via fins i tot en centres comercials que disposen de molls per a càrrega i descàrrega a l'interior de l'edifici.
La xarxa d'autobusos s'ha anat reformant els darrers anys, sobretot a partir de la reconversió en línies amb recorreguts horitzontals cap al mar (reconeixibles per la H en la seva denominació), verticals (amb una V) o en Diagonal (una D). El moviment es va aprofitar per adaptar els trajectes mostrant que alguns, sense gaire oferta abans de la reforma, tenien una gran capacitat de demanda.
Un exemple: la V7, que va des de la plaça d'Espanya a Sarrià i que, tot i que en hores punta té una bona freqüència, veu com els vehicles s'omplen repetidament. Hi ha una segona modificació, sempre en cartera i que acaba també sempre ajornada, que consisteix a escurçar els trajectes. Són molt pocs els viatgers que van de punta a punta de línies com la H12 (en aquesta sí es vol actuar ara), la H8 o les 6, la 7 o la 59. Retallar la distància del trajecte total redueix la possibilitat d'embussos. Com a contrapartida, multiplica la necessitat d'enllaços.
La impuntualitat dels autobusos (cada cop menor, excepte en cap de setmana) fa que els passatgers no vulguin ni sentir a parlar de canviar de vehicle perquè suposa més temps d'espera. El dels caps de setmana és una altra història. El servei és gairebé testimonial, fins i tot dissuasiu. Hi ha línies que tenen freqüències superiors als 30 minuts. En aquest temps, a peu, es recorren uns tres quilòmetres, gairebé la meitat de la distància des de qualsevol punt de la perifèria fins a la plaça de Catalunya, per continuar considerant-la, de moment, centre real de la ciutat. Probablement, quan es consolidi Glòries es produiran canvis també en els hàbits de mobilitat.
El pla municipal de millora de la xarxa de transport públic en superfície és a mig termini (fins al 2030). Cal desitjar-li sort i, sobretot, que es faci, no fos cas que passi com amb els anuncis d'inversió a Rodalies.
A Rodalies el temps, l'ús, l'aigua han minat les instal·lacions i les vies. I les promeses d'inversions, paraules que s'ha endut el vent, han acabat per soscavar la confiança.
