Un informe de la Sindicatura de Comptes alerta del risc de col·lapse de la línia Barcelona-Vallès de FGC el 2029
El document demana que es prenguin mesures per dotar de més trens les línies S1 i S2 fins a Terrassa i Sabadell, les més saturades, que passarien per desenvolupar l'estudi del nou túnel per Vallvidrera o la modificació de línies amb menys ús
Més: La Generalitat eliminarà la marca de Rodalies per unificar tot el transport públic de Catalunya sota una mateixa denominació
Notícies relacionades
La línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya començarà a col·lapsar el 2029.
Aquesta és la conclusió a la qual ha arribat la Sindicatura de Comptes de Catalunya en un informe en què ha analitzat i fiscalitzat el servei prestat entre els anys 2022 i 2024 a les línies que connecten la capital catalana amb els municipis vallesans fins a Sabadell i Terrassa.
La principal alerta que ha llançat l'organisme públic assenyala que les línies arribaran al 80% de la seva capacitat entre 2029 i 2030, i podrien arribar al col·lapse complet del 100% entre 2034 i 2037, motiu pel qual ha recomanat a l'operadora catalana que prengui "mesures específiques" per apaivagar l'efecte de l'eventual saturació. En especial ha apuntat a acabar d'impulsar el nou túnel per Vallvidrera per tenir una alternativa més directa i la reorganització d'estacions o línies amb menys ús com la de Sarrià (L6) i la del Tibidabo (L7).
El text, al qual ha tingut accés Metrópoli, apunta a l'augment d'usuaris que ha experimentat el servei els darrers anys --en què per primer cop s'han recuperat les xifres prèvies a la pandèmia de la Covid-19-- com a factor clau que explica l'amenaça per a la viabilitat del servei en el futur.
Un tren de FGC en una imatge d'arxiu
Segons les dades exposades per la Sindicatura, durant el període auditat s'ha detectat un increment de la demanda superior al 54%. El nombre de viatges registrats va augmentar de manera massiva, passant de 44,63 milions el 2021 a 68,86 milions el 2024.
A més preveu assolir entre 84,6 i 89,7 milions de viatges el 2030 i entre 107,7 i 122 milions el 2037, cosa que induiria al col·lapse d'una xarxa que ja opera propera al límit de la seva capacitat, especialment al tram que connecta els barris de la zona alta de la capital catalana.
Capacitat màxima
L'organisme assenyala en la seva anàlisi l'èxit que va suposar l'aposta de FGC pel nou itinerari BV07 implantat el 2022, que va reorganitzar la línia per reforçar la freqüència del servei de la S1, que connecta amb Terrassa, i la S2, que porta fins a Sabadell, amb trens cada cinc minuts en hora punta des d'ambdues ciutats i cada 2,5 minuts entre Sant Cugat i la capital catalana.
L'informe adverteix, però, que amb aquesta millora de freqüències s'ha assolit la saturació tècnica de la línia. L'embut físic que suposa tenir una via única per sentit al tram central, entre Gràcia i Plaça Catalunya, fa que el sistema estigui operant al límit de la seva capacitat, essent tècnicament impossible superar el màxim de 32 trens per hora durant l'hora punta que ja s'ofereix actualment.
Diversos passatgers a l'estació de FGC de Plaça Catalunya / FGC
Les franges més saturades són les de tarda en dies feiners (14:00-16:00 h i 17:00-19:00 h) i a les tardes dels dissabtes (18:00-21:00 h), on l'oferta de trens cau significativament i no cobreix la demanda real.
La Sindicatura apunta que el nou sistema ha portat a un increment del 35% de la capacitat teòrica de l'oferta anual, però també assenyala, com a conseqüència, un augment de fins al 20% del temps en els trajectes suburbans respecte de l'anterior itinerari degut a la "baixa" velocitat comercial, que arriba als 36 quilòmetres per hora davant dels 46 que registra Rodalies.
Estació de FGC a Sarrià / FGC
Aquest informe arriba en un moment d'especial vulnerabilitat per al sistema ferroviari català i de l'àrea metropolitana després de les intenses pluges que han assotat el territori durant aquests darrers dies i que han obligat a aturar el servei. Molts dels usuaris de Rodalies s'han vist empesos al servei ofert per FGC davant les constants incidències que presenta la infraestructura operada per Renfe davant la gestionada per la Generalitat, que va operar durant el període analitzat amb una puntualitat del 99,77%.
Construir un nou túnel
L'informe ha constatat el 'coll d'ampolla' que constitueix el tram de les estacions de Gràcia i Plaça Catalunya, que compta amb una sola via per sentit i impossibilita ampliar el nombre de circulacions o freqüències en hora punta.
La Sindicatura demana apostar especialment per la construcció d'un nou túnel que desdobli la línia i incrementi la capacitat de la xarxa i ofereixi un recorregut directe que redueixi el temps que va portar el nou itinerari en aturar-se a totes les estacions.
La necessitat d'aquest desdoblament és sobre la taula en diferents plans territorials des de l'any 2006. Un estudi finalitzat el 2023 va analitzar dues grans alternatives: el corredor d'Horta i el de Vallvidrera, amb fins a 10 recorreguts diferents.
Finalment, els tècnics es van decantar pel túnel de Vallvidrera i van seleccionar dues possibles rutes definitives. Ambdues opcions entrarien a Barcelona passant per Lesseps i finalitzarien o bé a Plaça Catalunya o bé a Arc de Triomf.
Una estació de FGC a Barcelona en una imatge d'arxiu / FGC
Nou intercanviador
El projecte contempla també la construcció d'un nou intercanviador central de passatgers a Barcelona, situat a l'alçada del Passeig de Gràcia amb la Gran Via.
Les estimacions inicials calculen que només les actuacions del túnel rondarien els 900 milions d'euros, als quals caldria sumar el cost milionari d'aquest gran intercanviador.
Tanmateix, la Sindicatura alerta que la nova infraestructura arriba tard. Prèviament a l'inici de les obres, primer cal licitar, redactar i aprovar un estudi informatiu detallat, un tràmit que dura com a mínim dos anys. Tanmateix, a finals de 2025, la Generalitat ni tan sols havia iniciat la licitació d'aquest estudi, de manera que cap d'aquestes mesures arribaria a temps per evitar el col·lapse al qual apunta l'informe.
Pedaços temporals
Davant la impossibilitat d'acabar el túnel abans del col·lapse previst per al 2029, la Sindicatura aposta per solucions alternatives que donin aire a la infraestructura.
Per això recomana convertir la L7 en un ramal independent, cosa que implicaria desconnectar la línia d'Av. Tibidabo (L7) de Plaça Catalunya i iniciar-la a Gràcia, ja que actualment registra un grau d'ocupació molt baix (13,02%). Això alliberaria espai de via a Plaça Catalunya per enviar més trens directes a Terrassa i Sabadell, ja que actualment té vuit trens per hora, una xifra que la Sindicatura considera excessiva.
Trens de FGC en circulació
FGC ja s'ha oposat frontalment a la proposta de l'òrgan auditor de segregar la línia en considerar que obligar els usuaris a fer un transbordament per arribar al centre de Barcelona penalitzaria els temps de viatge i restaria atractiu al servei al corredor de Plaça Kennedy.
Així mateix, l'empresa remarca que una modificació d'aquest calat no és una decisió unilateral de FGC, sinó que requeriria la validació de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i del Departament de Territori.
Així mateix, una altra de les mesures que planteja és suprimir parades a estacions infrautilitzades per escurçar els temps de viatge. En aquest sentit, recomana eliminar les parades dels trens de Terrassa i Sabadell a estacions del tram urbà de molt baixa demanda, com Les Tres Torres, Sant Gervasi i La Bonanova, on només pugen o baixen "entre 6 i 8 viatgers per tren".
Actualment, sis estacions concentren més del 50% de la demanda diària: Plaça Catalunya, Provença, Sant Cugat, Sarrià, Gràcia i Rubí, mentre que 19 de les 38 estacions de la línia assoleixen de manera conjunta el 80%.
Un tren de FGC
FGC ha defensat el disseny de l'itinerari instaurat a finals de 2022 i ha rebutjat la recuperació dels trens semidirectes o la supressió de parades a les estacions amb menor flux de passatgers. Segons la companyia, fer parar tots els trens a totes les estacions és l'estratègia òptima que permet maximitzar la capacitat global de la xarxa i garantir la regularitat del sistema en una infraestructura altament saturada.
A més, aclareixen que les antigues línies S5, S6 i S7 no van desaparèixer, sinó que es van prolongar i convertir en els actuals serveis S1 i S2 per oferir freqüències de pas de cinc minuts a Terrassa i Sabadell.
Convoi de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) / FGC
Reforços a partir de 2027
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha al·legat les conclusions de l'òrgan fiscalitzador i ha subratllat que l'horitzó de saturació per als anys 2029 i 2030 no constitueix "una previsió operativa" pròpia de l'empresa, sinó càlculs que responen a un "escenari prospectiu" elaborat de manera independent pels auditors de la Sindicatura.
És per això que demana contextualitzar la xifra com una hipòtesi condicionada a l'evolució de la mobilitat i als plans de reforç del servei previstos per als pròxims anys.
Així mateix, FGC destaca que l'augment de demanda a les tardes dels dies feiners i els caps de setmana és conseqüència del propi canvi d'hàbits després de la pandèmia i l'èxit del nou model horari.
L'operadora ha assegurat que ja ha dissenyat un pla d'increment de capacitat per a les franges de tarda i els dissabtes que s'articularà en el marc del Contracte Programa 2027-2031 amb la Generalitat, amb l'objectiu de desplegar aquests reforços a partir de la primavera de 2027.
