L'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) continua la seva croada particular contra el vehicle privat. El Consell Metropolità va aprovar provisionalment el passat 26 de maig una modificació del Pla General Metropolità per posar al dia la regulació del sòl i els aparcaments amb la qual s'estableixen reserves màximes per a cotxes i mínimes obligatòries per a bicicletes i patinets elèctrics.
L'ambiciosa reforma també busca reduir la pressió dels vehicles aparcats a l'espai públic i afavorir la urbanització dels carrers amb dissenys inclusius que afavoreixin la cohesió social, cosa que avalaria projectes com les ‘superilles’ que va impulsar el govern municipal d'Ada Colau a la capital catalana.
El mateix document tècnic de la reforma justifica el canvi en base a l'impacte del teletreball, la flexibilitat horària, l'auge del comerç electrònic, la popularització de la bicicleta i la irrupció dels Vehicles de Mobilitat Personal (VMP).
Tot això, en coherència amb el polèmic Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM), que va rebre la seva segona aprovació inicial el febrer d'aquest any.
Un render de la superilla Barcelona, a l'Eixample / AJUNTAMENT DE BARCELONA
Pressió sobre l'espai públic
Els 28 municipis afectats per la normativa han traslladat diferents problemàtiques a l'AMB durant les fases d'anàlisi.
La memòria urbanística consultada per Metrópoli recull que les reserves d'aparcament més elevades exigides fins ara es localitzaven a les ciutats centrals amb millor transport públic, precisament on més ha baixat la tinença de turismes.
En canvi, les localitats més perifèriques o amb teixits urbans densos sense pàrquings privats patien una saturació de l'espai públic, cosa que bloquejava millores viàries com l'ampliació de voreres, la pacificació del trànsit o la creació de zones verdes.
Densitat dels aparcaments en calçada per cada 100 habitants
La modificació, per tant, el que fa és redefinir completament el concepte de sistema viari.
Els carrers ja no s'entenen únicament com a "canals" per al moviment de vehicles motoritzats, sinó com a infraestructures que han de fomentar la mobilitat sostenible, mitigar els efectes del canvi climàtic i prioritzar el transport públic com els tramvies o els autobusos.
Fomentar l'habitatge social
Un altre dels punts clau de la reforma urbanística és el replantejament radical de les places d'aparcament als edificis d'habitatges.
Els ajuntaments metropolitans coincidien que era urgent diferenciar les exigències entre els habitatges lliures i els protegits.
Segons consta a la memòria, l'obligatorietat de construir aparcaments als soterranis dels habitatges protegits o als allotjaments dotacionals pot suposar un increment dels costos de producció i condicionar la viabilitat dels projectes.
Vehicles estacionats en un aparcament subterrani / METRÓPOLI ABIERTA
Places venudes o llogades
Així mateix, els municipis avisaven que aquestes places no s'acaben ocupant pels futurs residents i solen ser venudes o llogades a tercers.
Segons dades de l'Institut Municipal de l’Habitatge i Rehabilitació de Barcelona, el 2016, tan sols un 44% d'aquesta reserva estava ocupada pels llogaters d'aquestes promocions.
Per tal d'abordar aquesta problemàtica, l'AMB suprimeix l'exigència d'un mínim de places de cotxe per a l'habitatge protegit en règim de lloguer i per als allotjaments dotacionals, així com preveu l'obligació d'incloure reserves mínimes per a bicicletes i VMP (dues places per pis) “per facilitar-ne la tinença i la mobilitat de mitjans més sostenibles”.
A més, es divideix el mapa en tres àmbits de regulació: l'interior de les Rondes, l'àrea fora de les Rondes que té bona accessibilitat al transport públic i la resta de la regió.
Àmbits de Regulació de la MPGM per regular el sistema viari i les reserves d'aparcament
Les oficines no tindran mínims d'aparcament
A l'interior de les Rondes i millor comunicada --la que afecta, principalment, Barcelona– es redueix el mínim per a habitatge lliure a una plaça per cada quatre habitatges.
En aquesta mateixa àrea central, els usos no residencials (com ara oficines) ja no tindran l'obligació de construir un mínim d'estacionaments per a cotxes, però sí se'ls aplicarà un topall màxim per evitar un efecte crida al vehicle privat.
Això és així perquè, tal com consta a la memòria de mobilitat, “si les empreses ofereixen places d'aparcament, els treballadors les faran servir”. En aquest sentit, es destaca que dels 2,75 milions de desplaçaments diaris en vehicle privat, els viatges per motius laborals són els més nombrosos.
Un pàrquing de Barcelona en una imatge d'arxiu
Permutes davant l'auge de les motos
La reforma també s'adapta a una petició consensuada entre els 28 municipis regulats sota la normativa, ja que mentre el cotxe va a la baixa, el parc de motocicletes s'ha duplicat a la majoria de localitats en els darrers vint anys.
Davant d'aquesta pressió, la nova normativa ofereix flexibilitat als promotors permetent-los permutar places de cotxe per places de moto, amb l'objectiu de dotar de més estacionament subterrani a les motocicletes i retirar-les de les voreres.
La reforma permetrà transformar de forma voluntària fins a un màxim del 25% de la totalitat de les places de cotxe calculades per a l'edifici, aplicant una equivalència de tres places de moto per cada plaça de cotxe sacrificada.