Hi ha dos alcaldes del passat que van somiar una Barcelona diferent de l'actual. El primer, Joan Pich i Pon. Es va fer ric amb l'estraperlo i va ocupar breument l'alcaldia el 1935, amb el suport de Alejandro Lerroux. S'explica d'ell que, pujat al Tibidabo, va exclamar amb satisfacció: “Quanta propietat urbana!”.

El segon, Enric Masó, va ser un dels últims del franquisme. També va contemplar la ciutat des del cim del Tibidabo, però va ser per pensar en els seus límits i desitjar que algun dia aquell punt fos una nova plaça de Catalunya, és a dir, el centre d'una Barcelona metropolitana que superés d'una vegada els límits de la territorialització napoleònica.

Una Barcelona metropolitana que no acaba d'arrencar, malgrat els esforços d'alguns alcaldes, entre altres motius, pel problema de la mobilitat.

Qualsevol que avui miri els habitatges en venda a Barcelona i el seu entorn podrà comprovar que hi ha una relació directa entre oferta, preu i disponibilitat de mitjans de transport.

La crisi de Rodalies, en aquest sentit, agreuja i empitjora el problema de l'habitatge a la ciutat.

En una Àrea Metropolitana ben comunicada el terreny per a la construcció seria més abundant que en la Barcelona escassament extensa. Però si el desplaçament és insegur i la durada del trajecte, impredictible, la cosa canvia completament i viure fora es fa complicat.

Fa tot just una dècada abundaven els “commuters”, persones que, a l'empara de la millora ferroviària, podien viure fins i tot a Girona o Tarragona i treballar a Barcelona. I, mentre Rodalies va ser relativament fiable, la gent acceptava de bon grat instal·lar-se a poblacions de la primera i la segona corona. Un transport relativament eficaç incrementava les zones residencials per als barcelonins. Ampliava Barcelona.

Això ara no passa. La mobilitat de Barcelona i el seu entorn ha entrat en crisi i no ofereix un horitzó segur de millora, cosa que impulsa el personal a no allunyar-se del seu lloc de treball i d'on es troben els serveis, és a dir, a no viure massa lluny del centre de Barcelona.

El tren no és de fiar i la carretera s'omple, tant d'autocars com de vehicles privats, a més de camions. El resultat final és que els accessos a Barcelona es col·lapsen diàriament. Uns accessos que amb prou feines poden créixer perquè el territori no és de goma.

Una possibilitat seria foradar Collserola amb nous túnels viaris i ferroviaris, però aquesta opció provoca avui un rebuig general, tant per motius ecològics com per raons de cost.

Joan Clos es va esforçar a promoure una Barcelona policèntrica, en la qual els residents de Sabadell o d'Arenys o de Sant Sadurní gairebé no necessitessin viatjar a la ciutat de Barcelona. Aquest projecte també ha patit les conseqüències dels problemes del transport perquè no només hi ha dificultats per entrar o sortir de Barcelona, també n'hi ha per desplaçar-se fins a les capitals de comarca.

El pujolisme va imposar una divisió comarcal historicista; la idea d'una capital comarcal a la qual es podia anar i tornar en el dia en carro és un anacronisme que només els molt conservadors creuen que pugui tenir sentit.

Mentre s'espera una ampliació i consolidació de Rodalies que vertebri realment l'àrea metropolitana, l'únic impuls a la gran Barcelona s'ha degut a la prolongació de les línies de metro cap a Bellvitge, Cornellà, El Prat, Esplugues, Badalona i Sant Adrià. Obres que, només per recordar-ho, els pujolistes sempre van intentar dilatar i fins i tot evitar.

Aquestes poblacions, juntament amb Cerdanyola, Sant Cugat i Rubí, connectades per Ferrocarrils de la Generalitat, formen avui la Barcelona metropolitana real. La resta està molt lluny perquè el tren necessita molt de temps (i mai se sap quant) per cobrir la distància i el cotxe tampoc no és una solució idònia.

Sitges, Granollers, Manresa, Vilafranca, Mataró s'allunyen de Barcelona cada vegada que es produeix una incidència a les línies d'Adif que utilitza Renfe o quan falla algun dels trens que hi circulen.

Però hi ha una altra manera de veure-ho: és Barcelona la que es va quedant aïllada. Aïllada respecte al seu entorn immediat i, des que es multipliquen els problemes a la llarga distància, aïllada de la resta d'Espanya. Sense ponts, perquè recuperar el pont aeri és una monstruositat mediambiental.

I el ministre Puente, el que més atenció ha dedicat al tren a Catalunya, ha dimitit.