Quan interrogues la IA sobre l'evolució del nombre de passatgers de Rodalies dels últims 20 anys, la màquina t'adverteix que les dades no són fiables per a estadístiques perquè les incidències i les baixades de servei trenquen les tendències.
És a dir, fins i tot la Intel·ligència Artificial reflecteix el desastre de la xarxa de rodalies a Catalunya, inclosa la seva no fiabilitat com a indicador de l'activitat econòmica, turística i social.
Així i tot, sabem que el 2005 es van fer uns 122 milions de viatges, i el 2024 uns 127. En aquestes dues dècades els viatgers han augmentat un 4%, un període en què la població catalana ho ha fet en un 19%.
És clar que un transport públic tan vinculat a l'economia com aquest ha viscut d'esquena a l'evolució del país.
Per què, doncs, Rodalies només capta la nostra atenció quan no funciona? Probablement, perquè des de fa molts anys s'ha convertit en arma llancívola per fer política contra l'adversari i per justificar el victimisme.
No és possible entendre d'una altra manera que el nacionalisme s'hagi limitat a reclamar el traspàs de Rodalies com l'abracadabra dels seus problemes amb l'aval de la gestió de FGC.
[FGC és una petita companyia ferroviària de la qual penja un hòlding d'estacions d'esquí amb les quals l'Estat (la Generalitat) manté ocupació i activitat en zones d'alta muntanya.]
Entrada a les pistes d'esquí de la Vall de Núria, propietat de FGC
Curiosament, en els anys del procés la xarxa de Rodalies mai no va formar part de les estructures d'Estat a les quals el nacionalisme aspirava --Hisenda, Seguretat Social, relacions exteriors--, juntament amb les que ja havia aconseguit --policia i mitjans de comunicació públics--.
La xarxa ferroviària que havia de greixar l'activitat econòmica del 80% del país no formava part d'aquestes prioritats. Les famílies que havien estat expulsades de Barcelona, tampoc.
La gentrificació provocada pel turisme ha vingut a accentuar un problema que ja existia. A partir dels anys 80, molts joves de classe mitjana treballadora no van poder continuar vivint a la ciutat i, en molts casos, van haver d'establir-se en localitats on les seves famílies tenien la segona residència.
La necessitat d'un ferrocarril solvent ve de fa molts anys --tants com la democràcia reinstaurada--, encara que és possible que qui fixava les prioritats del país no se sentís concernit. Potser perquè els seus fills estaven fora de perill.
Per això, fa vergonya veure com aquests mateixos polítics --o els seus descendents-- que no van fer res quan tot això succeïa es posen les mans al cap i demanen dimissions intentant així canibalitzar el desastre i erosionar els seus adversaris.
L'Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef) va publicar en el seu dia un estudi interessant: entre 1980 i 2018, el 40% de la inversió ferroviària espanyola es va concentrar a Madrid i només un 17% a Catalunya.
El victimisme també s'escandalitza davant d'aquestes xifres, unes xifres que només reflecteixen la lògica d'un sistema radial. Com s'ha d'invertir el mateix al centre que a la perifèria? Una altra cosa no tindria sentit.
Si l'Airef es prengués la molèstia de fer el mateix informe, en idèntic període, sobre les inversions ferroviàries a Barcelona i Girona, quina seria la proporció? A Catalunya, la xarxa de tren gira al voltant de la capital, com passa amb l'aigua, les carreteres o l'energia.
És tan centralista com Madrid, encara que no té l'excusa geogràfica, només la política.
Què ha de fer un senyor de Girona si vol anar en tren a Terrassa? Passar per Barcelona. I si prefereix viatjar a Lleida? El mateix. I un de Sabadell que vol visitar Vilafranca del Penedès? Ho han endevinat.